De notre correspondant en Espagne

Historia de la línea

El "Directo de Burgos" nació con el "Plan Guadalhorce", durante la dictadura de José Antonio Primo de Rivera.
Se trataba de un plan que pretendía mejorar las comunicaciones de las distintas capitales de provincia con Madrid. Se preveía una red radial de líneas que, partiendo de Madrid, se dirigirían hacia sendos destinos mediante el recorrido más corto posible.
Los avatares políticos de la España de aquel entonces, la guerra civil después, y por último la penuria económica de los inicios del franquismo, hicieron que las obras que habían comenzado a muy buen ritmo en el "Directo de Burgos" quedaran paralizadas, o que avanzasen a un ritmo muy lento.
Durante la guerra civil, la infraestructura de la línea fue usada como carretera, bombardeada, y seriamente dañada.
Las obras de la línea comenzaron en 1928, pero ésta no se inauguró hasta 1968.

¿Por qué se trata de una línea importante?

El Directo de Burgos es la línea que proporciona la menor distancia ferroviaria entre Madrid y Francia, en su frontera de Irún/Hendaya.
En comparación con la línea alternativa, que es la que pasa por Valladolid, el Directo de Burgos permite ahorrar 100 kilómetros de trayecto.
No en vano, esta ha sido la línea que ha tomado el tren Madrid-París durante muchos años. Pese a ser una línea en vía única y sin electrificar, cuenta con los sitemas de seguridad y con suficientes puntos de cruce para soportar más de 50 circulaciones diarias.
Este dato se ha podido comprobar en 1999, cuando la otra línea que lleva a Irún se vio interrumpida y muy afectada a causa de una violenta tormenta.
Entonces circularon por el Directo de Burgos 50 trenes diarios, y aun quedaba capacidad para más trenes que no llegaron a circular por no estar disponible ninguna locomotora diésel.
La línea cuenta con carril de 54 kg/m en barra larga soldada por aluminotermia, traviesa de hormigón bi-bloque, y control centralizado del tráfico.
La rampa máxima no supera las 16 milésimas de desnivel, y no tiene ningún paso a nivel. Además, esta línea permite trenes de 1100 toneladas con una locomotora, mientras que en la línea alternativa (la de Ávila y Valladolid) una locomotora sólo puede remolcar 800 toneladas.
Con estas características, queda claro que se trata de una línea estratégica para las comunicaciones ferroviarias de Madrid con Francia, y que no presenta ninguna dificultad técnica para la circulación de trenes.

Explotación de la línea

En el momento de la inauguración, el tren más rápido que recorria la línea lo hacía en 2 horas y 45 minutos. Se trataba de un tren tipo "Talgo III".
La línea contaba también con varios servicios más, estos con paradas y lógicamente con un tiempo de viaje un poco mayor.
En los años setenta se crean apeaderos para dar servicio a más poblaciones, y se modificaron los sistemas de seguridad de la línea para poder atender un mayor número de circulaciones.
Durante los años 80, un Talgo Pendular recorría la línea en 2 horas y 40 minutos, y se crean servicios regionales.

Los problemas de esta línea comienzan durante los años 90.
Los servicios regionales que se habían implantado durante el decenio anterior eran poco adecuados. Los horarios se pusieron en función de la disponibilidad de trenes y maquinistas y no en función de la demanda. A causa de esto, la demanda era escasa; y es que encima los trenes empleados tenían tres coches y más de 200 plazas, cuando la demanda era débil. En lugar de ajustar los horarios y cambiar los trenes que se usaban para servicios regionales, Renfe suprimió los servicios. Ninguna administración quiso subvencionar el servicio para poder mantenerlo. Por su parte, los años 90 supusieron en Renfe la desaparición de multitud de servicios, muchos de ellos rentables. Aparte, entre 1989 y 1991, la carretera N-1, paralela al Directo de Burgos, fue transformada en autovía, mientras la inversión en mantenimiento de la línea férrea se redujo a su mínima expresión, a lo justo e indispensable para que los trenes pudiesen pasar. Por lo tanto, la carretera ganó en comodidad y tiempo de viaje, mientras que el tren comenzó una decadencia. Los tiempos de viaje en tren empezaron a crecer a causa de la falta de mantenimiento de la vía, llegando a tal extremo que a fecha de hoy el tren tarda 3 horas y 16 minutos en recorrer la línea, mientras que un Talgo Pendular la recorría en sólo 2 horas y 40 minutos unos diez años antes. A fecha de hoy, el Directo de Burgos cuenta con un único servicio de viajeros al día en cada sentido, más un servicio de mercancías de la empresa Pascual Hermanos entre Aranda de Duero (en la mitad de la línea) y Madrid.
El servicio de viajeros es "teórico". Esto quiere decir que el tren se desvía por otra línea, la de Valladolid, con tanta frecuencia, que Aranda de Duero prácticamente se ha quedado sin servicio ferroviario.
Renfe ha dado toda una variedad de excusas para desviar el tren por la línea de Valladolid, como por ejemplo:
- que hay un cazador por la zona y es peligroso que pase el tren
- que la locomotora, en verano, puede provocar un incendio
- que hay demasiada nieve en la vía (en invierno) y el tren no puede pasar

La primera excusa está claro que es ridícula. Aclaro las siguientes.

En verano, la Comunidad de Madrid emite unos comunicados en los que sugiere precaución a la hora de hacer circular trenes en determinadas zonas por riesgo de incendios en verano.
Se trata de recomendaciones, porque la Comunidad de Madrid no puede impedir la circulación de ningún tren. No obstante, Renfe dice a sus clientes que tiene prohibida la circulación del tren, lo cual es mentira.
Además, cuando Renfe suspende el servicio en el Directo de Burgos, el tren que debería circular por esta línea se hace circular por una línea alternativa, la de Valladolid, para la cual la Comunidad de Madrid también advierte de un riesgo de incendios, por lo que no hay ninguna diferencia entre una línea y la otra a este respecto.

En invierno, Renfe aduce una acumulación de nieve en las vías y desvía el único tren de la línea por Valladolid.
Resulta evidente que se trata de una mentira cuando se sabe que el servicio de mercancías sigue funcionando.

El resultado de estos continuos desvíos del servicio por Valladolid es que Aranda de Duero, población de más de 30.000 personas situada en medio del Directo de Burgos, se queda sin servicio ferroviario.
Hay que tener en cuenta que la otra línea de tren de que dispone Aranda fue cerrada en 1985.
Cuando se suspende el tren de Aranda, los pasajeros que tienen billete con origen o destino en esta ciudad son transportados en taxis a cargo de Renfe.

La postura oficial

El pasado 12 de diciembre de 2005 se creó en Aranda de Duero la Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril.
Se trata de una agrupación civil que ha sido y sigue siendo muy activa, y que ha tenido acceso a diversas administraciones.
El Ministerio de Fomento dice que si el Directo de Burgos se va a usar sobre todo para mercancías, entonces no hace falta arreglar nada, porque para transportar mercancías la línea ya está bien desde el punto de vista técnico.
El Ministerio está de acuerdo en invertir seriamente en la línea para repararla a fondo si finalmente va a haber muchos trenes de viajeros, pero no lo hará para un único tren de viajeros al día.

La Junta de Castilla y León no quiere subvencionar un servicio de trenes regionales porque dice que la línea no está en buenas condiciones.
De este modo, el uno se echa la culpa al otro y no se avanza en nada.
La situación actual ha terminado con la paciencia de los habitantes de Aranda de Duero, y se ha convocado una manifestación para el día 23 de septiembre de 2006, en la Plaza Mayor, a las 18 horas, para la potenciación del servicio ferroviario en el Directo de Burgos.

Las primeras reacciones no se han hecho esperar.

La Ministra de Fomento, la señora Magdalena Álvarez, ha dicho en una visita reciente a Burgos que los usuarios del Talgo que pasa por Aranda de Duero no deben temer por su futuro.
Esperemos que sea cierto.