Peu à peu les critères permettant de définir les choix des tracés se précisent pour s’inscrire dans un contexte européen de transports et de déplacements.

Partant de là et connaissant le coût exorbitant d’une infrastructure nouvelle, nous pouvons penser que les choix définitifs ne seront pas retenus seulement par la simple comparaison des prix linéaires des tronçons concurrents mais plus par la somme des possibilités que leur intégration apporte à la construction architecturale d’un réseau abouti.

En d’autres termes, les opportunités offertes par un projet, même s’il est de tracé plus long et donc souvent plus cher, peuvent prévaloir sur le choix des décideurs puisque l’investissement sera considérée comme une intégration structurante au réseau rendant plus facile le financement de ce maillon amortissable par la totalité de ce même réseau.

La valeur de l’utilité cumulée de ce nouveau barreau, représentée par le nombre de voyageur/kilomètre en sera décuplée par l’ajout des destinations nouvelles qu’il offre.

Aujourd’hui plus que jamais, la vision européenne d’un projet doit être essentielle pour justifier la participation de l’Europe à son financement.
Ces financements indispensables se confirment et en même temps hiérarchisent la priorité des chantiers. Un projet est d’autant plus réalisable que l’Etat sur lequel il se développe sera assisté dans son financement.

En exemple, les difficultés rencontrées par la Région Midi Pyrénées sur la programmation du tronçon de LGV « Bordeaux – Toulouse ».
Le terminus de ligne Toulouse n’offre à ce jour qu’une continuité vers Narbonne située sur un axe orientée naturellement vers l‘Arc méditerranéen et sa LGV.
Le rôle si peu redistributif de Toulouse ne permet donc pas aujourd’hui de faire supporter financièrement l’amortissement du barreau    "Bordeaux-Toulouse" par la totalité du réseau, rendant ainsi sa réalisation économiquement non justifiable.

C’est pour ces raisons que l’arrivée d’une LGV à Toulouse ne verra le jour qu’avec l’aide d’un lourd financement à dégager majoritairement par les collectivités locales de la Région Midi Pyrénées.

Cela dit en passant, en voulant se substituer à RFF pour financer les objectifs annoncés aux électeurs, le Budget ferroviaire dépensé par la Région Midi Pyrénées assistée de ses collectivités éligibles aux différents projets est énorme puisque la Région participe financièrement à la construction de la LGV Tours-Bordeaux , elle finance ensuite en grande partie le barreau LGV Bordeaux-Toulouse sans oublier le Plan Rail à hauteur de 500 Millions d’€uros sur 50ans pour remettre l’infrastructure régionale TER à niveau.

Peut être que si la Ligne Toulouse-Paris n’avait pas été négligée et son parcours était resté éligible, comme au temps jadis, du «glorieux train» Le Capitole, la Région Midi Pyrénées mènerait aujourd’hui combat pour établir sur cet axe direct une vitesse suffisante et ainsi rivaliser avec les parcours rallongés d’une Grande Vitesse détournée par Bordeaux.
La position centrale de la capitale régionale, Toulouse, avait vocation distributrice par une arrivée directe de Paris. Cela procurait une alternative différente au devenir du réseau actuel, la vision du territoire en aurait été totalement différente.

Mais les choix irréversibles des élus entérinés et enterrés depuis, conduisent inévitablement vers une évolution tout aussi inattendue qu’imprévisible, puisque, aujourd’hui, la vision européenne reformate toute la planification des infrastructures, et Toulouse se retrouve décalé géographiquement. Toulouse est isolé par rapport aux grands corridors Est et Ouest sans alternatives à court terme.
La preuve en est que pour Midi Pyrénées, rester dans le jeu l’oblige à proposer un montage financier à très forte participation locale et lui demande aussi d'investir loin de ses bases (Tours-Bordeaux).

Cette situation dommageable pour Toulouse pourrait s'infléchir par un recentrage encore possible de ses objectifs.

Le choix d’une connexion située plus au sud de Bordeaux dans un arc de cercle que l’on pourrait schématiser par un barreau Toulouse-Dax remontant jusqu’à se positionner sur un Toulouse-Mont de Marsan deviendrait possible.
Ce tracé qui rajouterait au maximum un petit quart d’heure en temps de parcours pour la relation Toulouse-Paris procurerait l’avantage de faire gagner des heures pleines sur les relations internationales telles que Toulouse-Madrid, Toulouse-Saragosse ou bien Toulouse-Lisbonne, …, mais aussi vers Dax et la côte basque.

De plus à infrastructure nouvelle, possibilité de créer un tracé optimisé, ce qui permettrait de faire arriver les TGV à Blagnac Aéroport qui deviendrait une gare multimodale d’envergure internationale.

Mais il ne faut surtout jamais perdre de vue que dans tous les cas, même ce tracé plus valorisant en perspectives n'en reste pas moins une solution d’attente et ne pourra en aucun cas prévaloir sur le tracé direct historique existant déjà entre Toulouse et Paris appelé POLT. Il s'agit bien toujours du seul itinéraire qui met Toulouse en prise directe avec Paris en renforçant aussi les relations intermédiaires.
Il faut noter que dans son bilan global, le POLT aujourd’hui n’a qu’un désavantage en durée de parcours alors que la distance lui confère de nets avantages en terme d’environnement et d’énergie.
Il ne reste plus qu’à espérer que les gourous régionaux de la logistique ne passent pas une nouvelle fois à coté de l’histoire et inscrivent enfin Toulouse au rang européen qui est le sien.